ＨＯＮＤＡ　ＮＳＲ５００

エンジン　：　水冷２サイクル　クランクケースリードバルブ吸気　１軸クランクシャフト　１１４度Ｖ型４気筒
最高出力　：　１８５馬力以上
解説　：　９４年以降、５年連続チャンピオンマシン。 ９２年にエンジンの爆発間隔が変更されて以降、大きな変更はなく、熟成が進んだマシンで、現在のＷＧＰ５００ｃｃ クラスでは、圧倒的な強さを誇る。
ホンダらしく、他のマシンに比べてエンジンの絶対パワーに勝り、常に最高速をマークしている。
９８年型ではヤマハＹＺＲと比べてラインの自由度が少ないとドゥーハンは語っていたが、９９年型は どう改良されたのだろうか？
２０００年型は大幅に変わるとの話もある。


ＨＯＮＤＡ　ＮＳＲ５００Ｖ

エンジン　：　水冷２サイクル　クランクケースリードバルブ吸気　１軸クランクシャフト　１００度Ｖ型２気筒
最高出力　：　１３５馬力以上
解説　：　レギュレーション上、２気筒のマシンは４気筒のマシンよりも軽く作れることを活かして、軽量に 依るコーナリングスピードの向上で、４気筒に対抗しようと言うコンセプトのマシン。
２気筒の場合、維持費用が４気筒に比べて安くなると言うメリットもある。
ワークスマシンの他に市販もされており、ワークスマシンと市販車の違いは、サスペンションやキャブレターの材質等、 僅かである模様。
９８年型は無鉛化対策に手こずり、思うような成績を残せなかったが、９９年型は改良されているようだ。


ＹＡＭＡＨＡ　ＹＺＲ５００

エンジン　：　水冷２サイクル　クランクケースリードバルブ吸気　２軸クランクシャフト　７０度Ｖ型４気筒
最高出力　：　１８０馬力以上
解説　：　９８年型でフルモデルチェンジしたマシン。
改善されたとはいえ、やはりトップスピードはＮＳＲに一歩譲るが、コーナーへの進入から脱出に至る過程での アクセルの開け易さと、車体の安定を目標に開発されており、現在のところ、それが見事に結果につながっている。
９８年第８戦イギリスで、ホンダの２２連勝の記録を止めたマシン。
９９年型は、カウルにウイングが装備されるなどの変更が施されている。


ＳＵＺＵＫＩ　ＲＧＶ−Γ

エンジン　：　水冷２サイクル　クランクケースリードバルブ吸気　２軸クランクシャフト　Ｖ型４気筒
最高出力　：　１８０馬力以上
解説　：　９７年に大幅な改良を受けたが、主にライダーの不調に依って思うような成績を残すことが 出来なかった。
９８年型では、昨年ＮＳＲに乗っていた青木宣篤が乗ることになり、それに合わせた出力特性などを得るためか、 キャブレターをミクニからケイヒンに、サスペンションをショーワに変更したりしている。
９９年は今年から移籍したＫ．ロバーツ（Ｊｒ．）が好調で、開幕から２連勝を上げた。


ａｐｒｉｌｉａ　ＲＳＷ−２　５００

エンジン　：　水冷２サイクル　ロータリーディスクバルブ吸気　２軸クランクシャフト　Ｖ型２気筒（推定）
最高出力　：　Ｎ．Ａ．
解説　：　９８年シーズンは開発が中止され参加していなかったが、９９年シーズンより原田哲也をライダーに 迎えて復帰した。
９７年型と外観上はあまり変わっていないが、完全に設計をやりなおした新型らしい。
２気筒とは思えないほどのトップスピードをマークしており、イタリアＧＰではＶ４のワークスΓをストレートで抜き去ったり カタルーニャＧＰでも、ワークスＮＳＲを押さえきって４位にはいるなど、めざましい活躍を見せている。
ただし、トラブルが多発するのはＲＳＷ２５０と同じようだ。


ＭＯＤＥＮＡＳ　ＫＲ３

エンジン　：　水冷２サイクル　クランクケースリードバルブ吸気　１軸クランクシャフト　１３０度(?)Ｖ型３気筒
最高出力　：　Ｎ．Ａ．
解説　：　レギュレーションで４気筒より１５ｋｇ軽い３気筒の利点を活かして、２気筒の持つコーナリングスピードと４気筒の持つエンジンパワーの両立を目指したマシン。
元世界チャンピオンのケニー・ロバーツが中心となって開発したマシン。
９８年シーズン途中から新しいエンジンを搭載したマシンを登場させ、かなり戦闘力がアップした。
しかし、資金不足やロバーツのモチベーションの低下などから、今年限りではないかとの話もある。


ＭｕＺ　５００

エンジン　：　水冷２サイクル　クランクケースリードバルブ吸気　１軸クランクシャフト　Ｖ型４気筒
最高出力　：　２００馬力前後
解説　：　昨年までＥＬＦ５００としてＷＧＰに参戦していたマシン。
ＲＯＣ設計のフレームに、サイドカー用に開発された、スイスオート製Ｖ４エンジンを搭載する。
上下の２気筒ずつが１つのクランクケースを共用すると言う、特殊な構造を持っている。
最高出力は十分だが、多発するエンジンや車体のトラブルによって思うような成績を残せないでいたが、 第６戦カタルーニャＧＰにおいてＰ．Ｐ．を獲得して周囲を驚かせた。

ＴＳＲ　ＡＣ５０Ｍ

エンジン　：　水冷２サイクル　クランクケースリードバルブ吸気　１軸クランクシャフト　１００度Ｖ型２気筒
最高出力　：　１３５馬力以上
解説　：　ＮＳＲ５００ＶのエンジンをＴＳＲオリジナルフレームに乗せたマシン。
９９年は青木治親のライディングでＷＧＰを戦う。


ＢＳＬ　５００

エンジン　：　水冷２サイクル　Ｖ型３気筒
最高出力　：　不明
解説　：　オーストラリア製のニューマシン。
Ｖ型３気筒であると言う以外、詳細は不明。
マシンが出来上がったばかりで、今のところ戦闘力は不明。

ａｐｒｉｌｉａ　ＲＳＷ２５０

エンジン　：　水冷２サイクル　ロータリーディスクバルブ吸気　２軸クランクシャフト　９０度Ｖ型２気筒
最高出力　：　９８馬力以上
解説　：　クラス唯一のロータリーディスクバルブエンジンを搭載し、トップスピードは他のマシンを圧倒 している。
ただ、エンジン特性がややピーキーであると言うことと、構造が複雑なロータリーディスクバルブを使用している為に エンジントラブルが多発すると言う弱点も持つ。
スイングアーム、ホイール、チャンバー等がカーボン製である等、徹底的な軽量化も図られている。
９８年シーズンは、１４戦中１３勝を果たし無敵状態だった。


ＨＯＮＤＡ　ＮＳＲ２５０

エンジン　：　水冷２サイクル　クランクケースリードバルブ吸気　２軸クランクシャフト　Ｖ型２気筒
最高出力　：　Ｎ．Ａ．
解説　：　９８年にフルモデルチェンジしたホンダのワークスマシン。
２軸クランクシャフトのエンジンとサイドラジエターによって、エンジンの横幅・前後幅の短縮とマスの集中をはかり、 コーナリングスピードの向上を狙ったマシン。
９８年はエンジンの最高出力不足と、冷却不足でレース後半に出力が低下するというトラブルに悩まされた。
９９年型のマシンは、特徴的だったピポットレスフレームをやめ、ラジエターも一般的な位置に変更されている。


ＹＡＭＡＨＡ　ＹＺＲ２５０

エンジン　：　水冷２サイクル　クランクケースリードバルブ吸気　１軸クランクシャフト　９０度Ｖ型２気筒
最高出力　：　９０馬力以上
解説　：　９５年までＴＺＭ２５０として開発されていたマシンと基本的には同じ。
市販レーサーＴＺ、市販車ＴＺＲと共通のレイアウトのエンジンを搭載し、熟成に熟成を重ねたマシン。
９８年の全日本ではＮＳＲと同等以上のトップスピードと、高い加速性能で９戦中８勝を記録した。
９９年から中野真矢／オリビエ・ジャックの二人によってＷＧＰに復帰する。


ＨＯＮＤＡ　ＲＳ２５０Ｒ

エンジン　：　水冷２サイクル　クランクケースリードバルブ吸気　１軸クランクシャフト　７５度Ｖ型２気筒
最高出力　：　８７馬力以上
解説　：　ホンダの市販レーサー。１台１７９万円。
９７年までのワークスＮＳＲ２５０のレプリカで、リアのスイングアームは片持ちのプロアーム。
９８年型は、カウル形状以外は９７年型と変更はあまり無いが、シリンダーの製品精度を向上させている。
ＷＧＰに参戦するマシンには「Ａキット」と呼ばれるＨＲＣ製のスペシャルパーツが組み込まれている。


ＹＡＭＡＨＡ　ＴＺ２５０

エンジン　：　水冷２サイクル　クランクケースリードバルブ吸気　１軸クランクシャフト　９０度Ｖ型２気筒
最高出力　：　８７馬力以上
解説　：　ヤマハの市販レーサー。１台１８２万円。
エンジンの基本レイアウトはワークスＹＺＲ、市販車ＴＺＲと共通。
９８年型は、エンジンの無鉛ガソリン対策が一通り完了し、乗りやすいエンジン特性となっている模様。
ＷＧＰを走るのはワークスの手が入ったエンジンを搭載しているマシンだが、そのチューニング箇所はあまり 多くないらしい。
にもかかわらず、今年のＷＧＰでは上位に顔を出すことも珍しくない。


ＴＳＲ　ＨＯＮＤＡ　ＡＣ２８Ｍ

エンジン　：　水冷２サイクル　クランクケースリードバルブ吸気　１軸クランクシャフト　７５度Ｖ型２気筒
最高出力　：　８７馬力以上
解説　：　テクニカルスポーツが設計したオリジナルマシン。サス・エンジン無しで１８０万円。
高いコーナリング性能を持つヤマハＴＺを手本にしたフレームに、ピークパワーに勝るホンダＲＳのエンジンを 搭載すると言うコンセプトで開発されたマシン。
非常に完成度が高く、ＷＧＰでは常にワークスＮＳＲとバトルを繰り広げるほど。
９９年型はＡＣ２８Ｍとなる。


ＥＮＤＵＲＡＮＣＥ　ＮＥＲ２５０

エンジン　：　水冷２サイクル　クランクケースリードバルブ吸気　１軸クランクシャフト　７５度Ｖ型２気筒
最高出力　：　８７馬力以上
解説　：　９７年までのワークスＮＳＲに非常に近いレイアウトを持った市販マシン。
エンジンはＲＳのものを使用するが、エンデュランスによるチューニングが施されている。

ａｐｒｉｌｉａ　ＲＳＲ１２５

エンジン　：　水冷２サイクル　ロータリーディスクバルブ吸気　単気筒
最高出力　：　Ｎ．Ａ．
解説　：　クラストップの最高速を誇るが、やや加速特性に難があるとの話もある。
圧縮比が高すぎる為に、プラグが破損するというトラブルが９７年は頻発した。
９７年、９８年チャンピオンマシン。
部品の供給が不安定なのと、価格が非常に高価なのが欠点か。


ＨＯＮＤＡ　ＲＳ１２５Ｒ

エンジン　：　水冷２サイクル　クランクケースリードバルブ吸気　単気筒
最高出力　：　４３．５馬力以上
解説　：　ホンダの市販レーサー。１台８７万円。
その歴史は古く、市販パーツも多い。
ＷＧＰを走るマシンには通称Ａキットと呼ばれるＨＲＣのパーツが組み込まれている。
その優れた加速特性とコーナリング性能で常にトップグループを走っている。


ＹＡＭＡＨＡ　ＴＺ１２５

エンジン　：　水冷２サイクル　クランクケースリードバルブ吸気　単気筒
最高出力　：　４４馬力以上
解説　：　ヤマハの市販レーサー。１台９９万８千円。
９３年に登場し、それ以来、熟成が重ねられている。
ヤマハ独特の二次旋回の良さで、他のマシンとは違うラインコーナリングできるマシン。
９８年型では、キャブレターをケイヒンに、ボア・ストロークをホンダＲＳと同じに、ＹＰＶＳを廃止等、大幅な 変更を受け、ホンダＲＳに近いフィーリングに仕上げられている。
９９年シーズン、ＷＧＰには参戦はしていない。